Secondo le regole attuali, le termocoperte elettriche dovrebbero scomparire dalla Formula 1 nella stagione 2024. Pirelli spiega quale impatto avrà la misura sullo sviluppo dei pneumatici.

La Formula 1 è l’unica grande serie di corse al mondo che utilizza ancora le termocoperte elettriche ma il riscaldamento artificiale della gomma dovrebbe presto finire. Questa pratica non aiuta esattamente gli ambiziosi obiettivi climatici della classe regina, visto che le termocoperte consumano parecchia energia elettrica, oltre ad essere malviste dai team che vorrebbero risparmiare sulle loro costose attrezzature.

Ma le termocoperte non dovrebbero essere abolite in un colpo solo. Insieme ai team e al fornitore Pirelli, la FIA ha concordato un sistema a più livelli. Già nella stagione 2021 la temperatura massima delle termocoperte è stata ridotta a soli 100°C all’anteriore e 80°C al posteriore. Quest’anno sono ammessi solo 70°C per tutte le slick. A tal fine, il numero di termocoperte è stato ridotto da 40 a 20.

Il Direttore Sportivo Pirelli Mario Isola spiega perché è stata scelta la strategia dei piccoli passi: “Se vuoi guidare senza termocoperte, devi progettare uno pneumatico completamente nuovo. Non basta semplicemente costruire nuove mescole con un range di lavoro più ampio. Le auto in Formula 1 sono così veloci e generano forze così grandi che le pressioni aumentano di dieci-dodici PSI durante la guida. Questo cambia l’intero profilo e l’area di contatto del pneumatico”.

Pirelli non può imparare molto dalla Formula 2, dove da tempo sono già state abolite le termocoperte. Nella classe junior, gli pneumatici vengono gonfiati a una pressione compresa tra 13 PSI e 15 PSI quando vengono montati. Nel corso di uno stint si stabilizza poi a valori di poco superiori ai 20 PSI. Poiché le auto generalmente non accumulano forze così grandi, questa differenza di pressione è accettabile secondo gli specialisti dei pneumatici.

Ma questo non vale per la classe regina: “L’aumento di pressione è doppio rispetto alla Formula 2”, calcola Isola. “A causa dei carichi elevati in Formula 1, non possiamo iniziare con 15 PSI. I piloti dovrebbero prendersela comoda all’inizio di uno stint e aumentare lentamente il ritmo per far aumentare la temperatura delle gomme. Ovviamente non possiamo farlo in gara poichè la pressione sale rapidamente ad oltre 30 PSI.”

Durante la fase di test con gli attuali pneumatici da 18 pollici della stagione precedente, erano già state utilizzate le specifiche di temperatura ridotta per le termocoperte. Ecco perché non ci sono state brutte sorprese quando è stato lanciato il penumatico completamente nuovo. Ma per la prossima stagione Pirelli dovrà studiare una nuova tipologia di gomma.

“Il prossimo anno, le temperature delle termocoperte saranno abbassate a soli 50°C davanti e dietro”, rivela Isola. “Questo aumenta anche le differenze di pressione all’interno degli stint. Facciamo deliberatamente solo piccoli passi in modo che nulla vada storto e lo spettacolo ne risenta. Le gomme funzionano molto bene quest’anno. Ovviamente dovrebbe rimanere così anche se eliminiamo le termocoperte del tutto.”

Il divieto totale delle termocoperte è previsto per la stagione 2024 ma prima che la misura sia finalmente ufficializzata nei regolamenti, la modifica dovrebbe essere nuovamente discussa con tutte le parti. Le piccole squadre in particolare stanno facendo pressioni sul divieto e chiedono che le termocoperte rimangano. Ma non è statao ancora deciso nulla.

Negli ultimi anni il fornitore unico si è trovato più volte ad affrontare il compito di dover costruire pneumatici completamente nuovi. Gran parte dei test in fase di sviluppo si svolgono sui banchi prova di Milano. Tuttavia, questi non possono sostituire completamente le prove pratiche con nuovi prototipi sul vero circuito di gara. “Abbiamo bisogno di auto dell’attuale generazione. Dobbiamo andare su piste diverse dove le gomme sono soggette a carichi diversi. E dobbiamo guidare in condizioni diverse”, sottolinea Isola.

Il numero record di 24 gare previsto per il 2023 nel nuovo calendario non suscita proprio entusiasmo in Pirelli. Ciò significa che non ci sono quasi spazi vuoti per i test degli pneumatici ma nella stagione europea, alcuni team saranno obbligati a fare giri di prova extra per Pirelli il martedì e il mercoledì dopo un weekend di Gran Premio. Con somma gioia da parte dei meccanici costretti a svolgere dei turni extra di lavoro.

Nelle gare d’oltremare, di cui ce ne saranno sempre di più in futuro, non è più così facile. Qui Pirelli si affida ai cosiddetti test in-event. Le seconde prove libere saranno estese a 90 minuti e riservate alla raccolta dati con pneumatici prototipo. Questo nuovo formato sarà testato per la prima volta quest’anno ad Austin.

“L’idea di utilizzare le FP2 per i test è in realtà molto buona”, afferma Isola. “I team non devono recarsi in pista o fermarsi più a lungo dopo un weekend di gara. Ma non appena si ha una nuova buona idea, i team trovano problemi. Si lamentano di dover usare le stesse macchine e gli stessi motori come il resto del fine settimana. Il chilometraggio diventa rapidamente un problema”.

Per Pirelli è importante che tutti i team partecipino allo sviluppo. Secondo Isola, non tutte le auto mettono a dura prova le gomme: “Le auto veloci mettono le gomme più sotto pressione. Dobbiamo assicurarci che il processo di riscaldamento funzioni anche con le auto più lente. E che le gomme non si surriscaldino nelle squadre veloci, questa è la regola. Trovare un buon compromesso affinché le gomme funzionino su tutte le 10 vetture, su tutti i 20 piloti e su tutte le piste non sarà facile”.

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